Explosiegevaar
Tekst: Barry van Amersfoort.
De kracht van de V-max is te vergelijken met die van een gewichtheffer die na een flinke snuif vlugzout in luttele tienden van een seconde al zijn kracht laat exploderen. Trek de gewichtheffersriem maar aan, want een schop onder de kont en een duw in de rug blijven niet uit.
Iedereen kent het beeld wel, zo’n reusachtige Russische spiermassa die in zo’n klein pakkie al briesend en snuivend op zijn, met grote gewichten volgehangen, halter afstormt. De vingers sluiten om het staal, het hoofd wordt rood en gepaard met krachtige brullen trekt hij het gewicht de lucht in. “Daar moet je geen ruzie mee krijgen”, is de reactie in menig mannelijk gezelschap.
De parallellen met de Yamaha V-Max zijn gemakkelijk te trekken. Het is geen motor om ruzie mee te krijgen, want je delft met zekerheid het onderspit. Het uiterlijk van de V-max is immens gespierd, kolossaal en enorm imponerend. En dan nog de trekkracht. Zo indrukwekkend als de uitspattingen van gewichtheffer zijn op menselijk gebied, zo onnavolgbaar is de voortstuwing van de V-max binnen de motorwereld. Vergeet alle referenties, de V-max is een compleet nieuwe maatstaf.
Moeizame start
Het is 1985 als Yamaha de motorwereld stevig laat opschrikken. Ze komen met een custom onder de naam V-max, die de vloer aanveegt met alle snelle sportmotoren als ze zich naast hem opstellen voor een stoplichtsprintje. Schuldig aan de vernedering van de snelle jongens was de 1198 cc dikke V-vier die door toedoen van V-boost honderdveertig pk wist te produceren.
Helaas voor de Nederlandse fans van hard optrekken in het extreme, komt hij niet naar Nederland. Iets later is het dan toch zover, de V-max komt ook in Nederland uit, maar het enthousiasme wordt de kop ingedrukt als blijkt dat het een versie is met ‘slechts’ 100 pk, omdat het V-boost niet is toegepast. Natuurlijk werden er exemplaren uit Amerika geïmporteerd met 140 pk, maar bij de dealer om de hoek kon je alleen een V-min kopen. Het duurt tot 1996 voordat de 140pk-versie voor iedereen beschikbaar is en dan groeit de V-max uit tot een echte cultmachine, waardoor de klinkers in de straat nooit meer veilig zullen zijn.
Halve liter extra
Om de cultstatus van de V-max te vergroten, lanceert Yamaha eind 2008 zijn nieuwe V-max, na zeven jaar absentie uit het programma. Geen geknepen versie, geen ondersteunende elektronica om het vermogen in te dammen of andere vorm van verzachtende omstandigheden. Nee, een onvervalste ruwe bolster. De V4 is namelijk goed voor 200 extreem fitte paarden.
Het blok is compleet nieuw en voorzien van techniek die verder alleen op de geavanceerde sportmotoren van Yamaha prijkt. Zoals de variabele inlaatlengte, waarbij de lengte van de inlaat vanaf 6650 tpm afneemt van 150 mm naar 54 mm, om de beste mix van lucht en brandstof te krijgen. Maar ook het ride-by-wire-systeem, dat met behulp van een elektromotor de gaskleppen opent nadat veel sensoren hebben bepaald wat de optimale stand van deze kleppen is. Je draait dus niet zelf meer aan de gaskleppen, maar aan een sensor die de rotatie van het gashendel meet.
Naast alle elektronica veranderde de basis van de krachtbron ook stevig. De cilinderinhoud is met een halve liter toegenomen van 1198 cc naar 1679 cc doordat de boring van de keramische composiet cilinderwanden van 76 naar 90 mm wijzigde, terwijl de slaglengte van de gesmede zuigers gelijk bleef. Ook is de blokhoek van de V4 vijf graden kleiner – nu 65° – en dat kan door de gewijzigde aandrijving van de nokkenassen. Nu drijft de ketting maar één nokkenas aan, die via een vertanding de andere nokkenas laat draaien, dat spaart ruimte.
Respect
Als deze lange winter ons trakteert op dikke sluiers motregen, slinger ik voor het eerst mijn been over het lage zadel. Niet het ideale weer om op pad te gaan met 200 pk die je nooit eerder hebt getemd. Ondanks de lage zithoogte komen de voeten maar net aan de grond en dat komt door de brede, harde buddyseat.
Dof geroffel van niet ontstoken arbeidsslagen verandert snel in een enthousiast gedreun van de V-vier, bij het indrukken van de startknop. Draai je daarna vrolijk aan het gashendel dan boezemt de V-max meteen angst in, dit klinkt wel heel bruut. Angst blijkt niet terecht, maar een gezonde dosis respect wel.
De eerste keer wegrijden gaat voorzichtig, want die bult vermogen speelt psychisch toch mee. Net als het koppelinghendel helemaal is losgelaten, zakt de motor licht in toeren om vervolgens mooi op te pakken en soepel weg te stappen. Die terugval in toeren blijft ook elke volgende keer optreden als we vanuit stilstand wegtrekken. Expres of niet, het geeft een veilig gevoel, want je verslikt je zo niet in het vermogen dat maar al te graag aan de slag wil. En over dat vermogen moeten we het zeker hebben.
Nieuwe dimensie
Als testredacteur denk je de klappen van de zweep wel te kennen als het gaat om acceleratie en snelheid, hoe anders blijkt het te zijn na de eerste kilometers op de V-max. De start is zoals gezegd nog rustig, maar als je de dikke Yamaha de sporen geeft, kom je in een heel andere dimensie terecht. Elke verdraaiing van het gashendel heeft een mogelijke hernia en een aanslag op de armlengte tot gevolg, zo hard spuit hij van de plaats. Iets te enthousiast draaien levert zelfs in de derde versnelling een spinnend achterwiel op. Even lekker volgas is dus een illusie bij nat weer.
Bouw je het vermogen rustig op, wat door de goede gasreactie probleemloos gaat, dan zijn de 200 paarden prima te beteugelen, maar het is en blijft een machtig ding. De stappen zijn zo groot dat je eerder richting de 200 km/h gaat dan je rijbewijstechnisch lief is. Van amper boven stationair tot aan de toerenbegrenzer dwing je iedereen tot stofhappen, of ze willen of niet. Ook het in- en uitlaatgeluid draagt z’n steentje bij aan de beleving op deze sprinter. Van een rustige roffel naar een ophitsend gebrul à la MotoGP, als de toerenteller boven de 4500 tpm komt. De vijf versnellingen van de bak zijn licht en nauwkeurig te bedienen en opgewassen tegen het V4-geweld. Een brave burger zou in Nederland trouwens genoeg hebben aan alleen de tweede versnelling. Net als de bak krijgt ook de cardanaandrijving het zwaar te verduren, maar presteert goed. Een direct en stabiel gevoel zonder hinderlijke speling. Kortom dit is een van de weinige motoren die juist op het rechte eind zijn ware aard en kracht toont.
Lange lichaamsbouw
Moet je hier nu uit opmaken dat de motor de bocht niet doorkomt? Dat is te cru, maar het is zeker niet de best sturende Yamaha. Ondanks de compleet instelbare voor- en achtervering voelt de voorkant bij lage snelheden heel zwaar aan. In een korte bocht ben je echt aan het tegensturen, omdat het voorwiel naar binnen wil vallen. Dit stuurgedrag valt te verwijten aan de lichaamsbouw van de V-max. Een enorme wielbasis van 1700 mm, de voorvork staat met 31° redelijk onderuit en ook de naloop is fors. Deze waarden staan natuurlijk wel garant voor een rechtuitstabiliteit waar je u tegen zegt.
Verhoog je de snelheid en wordt de radius van de bochten groter, dan voelt de V-max zich aanmerkelijk meer op zijn gemak. Door zijn lage zwaartepunt merk je van het grote lichaamsgewicht (310 kg) maar weinig en kun je relatief gemakkelijk de koers wijzigen. Ben je halverwege de bocht en durf je al op het gas te gaan, dan lijkt de achterband zich in te graven om je als een torpedo uit de bocht te schieten. Al zul je bij het uitaccelereren in zo’n lange glooiende curve wel even wat lichaamsgewicht naar de binnenkant van de bocht moeten verplaatsen, om niet naar buiten uit te dijen. Grondspeling heeft de Yamaha ten opzichte van minder wilde customs te over. Je raakt eerder de rand van de band dan het asfalt met de steps en dat is heel plezierig.
Compleet instelbaar
De volledig instelbare vering staat standaard nogal zwaar gedempt bij het inveren, waardoor je flink stuitert over hobbels. Dat is echter met een goed bereikbare en eenvoudig te bedienen draaiknop aan te passen. Hetzelfde geldt voor de bediening van de veerafstelling voor de voorvork. Die voorvork heeft poten met een diameter van 52 mm en is van een zwarte coating voorzien, zodat het naadloos aansluit op de rest van het robuuste imago van de V-max.
Robuust is ook het uiterlijk van de rempartij aan de voorzijde, maar de prestatie van de voorrem valt tegen. Niet minder dan zes zuigers per radiaal opgehangen remklauw moeten de blokken genadeloos tegen de schijf drukken, maar hoe hard je ook in het hendel knijpt, de vaart haal je er maar moeizaam uit. En dan mag je van geluk spreken dat er ABS aanwezig is, want voordat je de klinkers uit de straat remt, blokkeert de boel, wat dan mooi wordt opgevangen door de anti-blokkering. Voetje bij de achterrem is de beste oplossing.
Sprinten
Na zo’n 90 tot 100 km rijden, laat de Yamaha blijken dat hij van het dorstige soort is als in het dashboard op de tank een lampje knippert. Dat dashboard is niet helemaal goed gepositioneerd aangezien ik ondanks mijn lengte naar achteren moet hangen om het goed te bekijken. De informatie is wel prima en het contrast is aan te passen aan het licht. Daar zie je dan de digitale versnellingsindicator, temperatuurmeter, trip- en totaalteller, naast de benzinemeter die protesterend knippert. Met een onvindbaar hendeltje (telefonisch consult was nodig om het te vinden) klapt de ruggesteun voorover en de tankdop verschijnt. Zo’n 10 – 11 liter gaat erin, dus een gebruik van 1 op 9 tot 10 is redelijk normaal.
De tripteller gaat weer op nul en na het ingedrukt houden van de twee displayknoppen verschijnt er een menu, waarin de volgende tekst mijn aandacht trekt: stopwatch. Als je die activeert begint het vanaf vijf af te tellen naar nul, gepaard met een flitsende schakelindicator, waarna de tijd begint te lopen. Een kwart mijl lang is de motor nu totaal onbegrensd. Dat houdt eigenlijk alleen in dat hij in zijn vijf verder dan 220 km/h kan, want in de andere versnellingen maakt het geen verschil. Zo’n sprintje trekken maakt de mens vergevingsgezind en we zijn bijna de minpunten vergeten. Wat een geweld!
Verwachtingspatroon
De V-max weet als geheel beter te presteren dan ik had verwacht. Het vermogen van de V-vier is steeds verrassend, altijd goed voor een adrenalinestoot en toch goed te behappen. Daarbij stuurt hij beter dan de gemiddelde custom en is de afwerking om door een ringetje te halen. Je vergeet de minpunten zeker niet, maar ze zijn niet in staat om je plezier te bederven. Het benzineverbruik en de daarmee gepaard gaande kosten, zijn het directe gevolg van de drang naar onbenullig hard optrekken, maar dat zal hem, net als de riante aanschafprijs, door de echte liefhebbers waarschijnlijk zonder probleem worden vergeven.
MOTORBASE
